这两大建议，反映了新加坡对收入差距拉大及低收入群生活困境的关注。最近几年来，政府针对性地扶持低收入群，出台了不少政策，以建构包容社会。因此，虽然这份报告还有待政府接纳，但相信在这方面应该是没有太大的悬念。交通部长吕德耀表示，他“大体上赞同”政府资助弱势群体的车资。实际上，委员会主席马格纳斯表示，政府赋予委员会的职权范围时已发出明确的信号，那就是政府愿意检讨现有的车资优惠计划，包括扩大受惠的群体。
委员会的建议，将让170万名乘客受惠。换句话说，高达四成的新加坡公民及永久居民将获得车资优惠。那谁来买单？委员会建议，50万名低收入工人和体障者的车资优惠，由政府资助，而其他群体的车资优惠，则由公交业者与付全费的乘客分担。
在建构包容社会的过程中，扶持低收入群是必要的一环，国人也普遍认同这个理念。委员会的调查指出，有65％的受访者同意支付更高的车资，以协助那些需要帮助的群体。然而，大部分同意支付更高车资的受访者表示，只愿意接受每趟车资提高2分，而愿意支付10分额外车资的受访者，只有8.5％。车资上涨的幅度超过人们愿意支付的范围，往往会出现情绪性的反应。
政府针对性地扶持弱势群体的当儿，也有必要关注中产阶级面对的生活费压力。通胀及生活方式的提升，不仅影响低收入群，也使不少中产阶级感到钱不够用。车资优惠的额外成本，若由付全费的乘客分担，意味着中产阶级要直接为这政策买单。即使是由政府承担，中产阶级身为纳税主体之一，也间接为这政策承担额外成本。获得车资优惠的群体越多，相对上中产阶级的负担就更大。除了车资，中产阶级在住房及医疗方面，也面对同样的挑战。另一方面，车资优惠若由公交业者承担，其部分的额外成本将不免转嫁给付全费的乘客。
委员会的报告题为《可负担得起的车资，可持续的公共交通》，反映了车资调整的两难，那就是如何在压低车资增长时，也使业者能有一定的盈利，以提供更高素质的服务。政府通过公交业者的竞争，提高服务效率，因此抗拒公交业国有化。然而，公交业涉及公众利益，因此政府通过管制车资的调整，在公交使用者及业者的利益上，求取平衡。上一次车资调整的方程式在2005年修订，根据消费价格指数、工资变动指数及生产力计算车资可调整的幅度。委员会这一次的建议，虽然将方程式作出了修订，但基本上与上一次的方程式没有太大的不同，就是确保车资增加的幅度与业者的营运成本挂钩。实际上，根据委员会建议的方程式与旧的方程式计算，今年的车资可增长的幅度都是2.1％。在维持目前的公交经营模式下，车资调整方程式的改变空间不大。
公共交通处理不当，容易演变为政治课题。过去多年来，车资的实际增长率，比车资调整方程式算出的低得多。在2009年，根据方程式计算，车资可调高4.8％，但由于经济情况恶劣，车资反而下调。委员会的报告显示，车资的增长率多年来低过工资的增长率，因此大部分受访者认为，车资是在可负担的范围内。委员会建议，车资应该常年作小幅度的调整，让乘客更容易接受。然而，车资调整往往触动人们的神经，在时间点的拿捏，不可掉以轻心。
在政治新常态下，国人对政府的要求及期望提高。他们既要有效率的公交服务，也要政府节制车资的上涨。车资调整机制的检讨及车资优惠的扩大显示，政府在公交服务方面，将扮演更积极的角色。
联合早报社论
2013年11月07日
2013年11月07日
